Juba kuu aega kestnud Lähis-Ida konflikt on kasvatanud ebakindlust kogu maailmas. Küsimus ei ole ainult selles, kas naftat ja naftatooteid ning muud olulist toorainet jätkub, vaid ka selles, kui kalliks need võivad minna. Nagu kriiside ajal ikka, levivad koos ärevusega ka seletused, mis tunduvad esmapilgul usutavad, kuid ei pea majanduslikult kuigi hästi paika.
Maksulangetuse mõju kütusehinnale
Praegu kerkib esile kolm olulist küsimust: riigi võimalik roll kütuse ja muu toorme hinnatõusu leevendamisel maksulangetusega, kütuste kallinemise mõju käibemaksutulule ning kriisi laiem mõju Eesti inimestele, ettevõtetele ja majandusele tervikuna.
On üsna murettekitav, kui tugev on ootus mitte üksnes Eestis, vaid ka mujal maailmas, et riik peaks avaliku rahaga pehmendama turumajanduse hinnamuutusi. Kahjuks ei ole hindade alla surumine pakkumisprobleemide lahendamiseks realistlik ega hetkel ka mõistlik meede.
Hormuzi väina kaudu liigub ligikaudu viiendik maailma naftast. Sealt liiguvad ka muud olulised toorained: maagaas, heelium, väetised ja keemiatööstuse toorained. Lisaks on paljud suured nafta- ja gaasiväljad saanud kahjustusi. Kui see väin jääb pikemaks ajaks suletuks, väheneb maailmaturul nende toodete pakkumine järsult. Isegi juhul, kui väin lähiajal taasavatakse, võtab kahjustada saanud taristu korrastamine aega ekspertide sõnul aasta või isegi pikemalt.
Sellises olukorras ei ole pääsu ühest lihtsast tõsiasjast: kui pakkumine maailmas väheneb, peab maailmas vähenema ka nõudlus. Turumajanduses toimub see enamasti hinna kaudu. Hind tõuseb nii palju, et tarbijad ja ettevõtted vähendavad oma tarbimist puuduva koguse võrra. Just nii taastub tasakaal väiksema pakkumise ja nõudluse vahel. See võib tunduda karm, aga teistsuguselt toimivaid mehhanisme turumajanduses eriti ei ole.
Sellest järeldub ebamugav tõde: üldine hinnatõusu leevendamine nii, et inimesed ja ettevõtted saaksid jätkata endises mahus tarbimist, ei saa maailma kui terviku vaates olla edukas. Kui kõik riigid püüavad ühekorraga hinnasurvet vähendada, siis nõudlus ei vähene piisavalt. Aga kui nõudlus ei vähene, on turumehhanismide surve hinnatõusuks üha tugevam ja seda seni, kuni tarbimise kogus jõuab pakkumise koguseni.
Leevendusmeetmete piiratud mõju
Hinnatõusu leevendavad meetmed võivad osutuda edukaks vaid üksikute riikide või piirkondade vaates. Sisuliselt tähendab see teiste arvel jänese sõitmist ehk lootust, et meie üritame oma tarbimise mahu säilitada, aga keegi teine teeb vajalikud kärped tarbimises meie eest.
Majanduslikult õige tee on seega mitte summutada hinnasignaale ja soodustada senise tarbimise jätkumist, vaid otsida viise säästlikumaks tarbimiseks ja pakkumise suurendamiseks. Kõige parem lahendus oleks muidugi see, kui kaubavahetus Hormuzi väinas võimalikult kiiresti taastuks. Kuid seda ei pruugi lähiajal juhtuda ning taristukahjustused ei lahene üleöö. Seepärast tuleb mõista, et tegemist ei ole üksnes finantsturgude närvilisusega, vaid reaalse füüsilise piiranguga.
Praegu on kütusehindade survet aidanud mõnevõrra leevendada rahvusvahelise energiaagentuuri otsus võtta pakkumist suurendava meetmena kasutusele kütusevarud. See võib anda vajalikku aega sisulise lahenduse leidmiseks Lähis-Idas.
Seda enam ei tohiks olla võimalike siseriiklike leevendusmeetmetega rutakas. On täiesti võimalik, et tõsisemad raskused seisavad alles ees. Riigil peab säilima võime sekkuda siis, kui olukord seda tõesti nõuab. Kui hinnatõus täidab turumajanduses pakkumise ja nõudluse tasakaalustaja rolli, siis selle tõusu kompenseerimine maksumaksja rahaga ei ole kuigi tõhus ega pikaajaliselt jätkusuutlik.
Siin tasub vajaduse korral vaadata Taani kogemust Ukraina sõjaga kaasnenud energiakriisis, kus riik ei võtnud enda kanda inimeste ja ettevõtete kulusid, vaid aitas lahendada maksevõime ajutist puudujääki, võimaldades kõrgeid energiaarveid tasuda pikema aja jooksul.
Tarbimine hinnatõusu ajal
Teine oluline küsimus on, kuidas reageerib hinnatõusule nõudlus Eestis. Siin tuleb esmalt meenutada, et hinnamuutusi ei saa vaadata eraldi inimeste ja ettevõtete jõukuse kasvust. Kui ühiskond muutub rikkamaks, kasvab ka tarbimine. Seepärast võib pelgalt hinna ja tarbitud koguse võrdlemine ajas kasvava tarbimise korral anda eksitava pildi.
Alloleval joonisel on kajastatud bensiini ja diisli jaehinna seos Eestis viimase 20 aasta jooksul. Sellelt jääb justkui mulje, et mida kallim on diislikütuse hind, seda rohkem kütust tarbitakse.
Joonis 1. Deklareeritud kütusekogused ja jaehind koos kõikide maksudega (2005-2025, kuised andmed)
Andmete allikas: Maksuamet, Oil Bulletin
Tegelik põhjus on aga selles, et aja jooksul on kasvanud üldine jõukus ning see on teinud kütuse sissetulekute suhtes odavamaks (joonis 2). Bensiini puhul on pilt teistsugune: selle tarbimine on pika aja jooksul pigem vähenenud, sest sõiduautod on muutunud ökonoomsemaks (vt joonis 2).
Joonis 2. Mitu liitrit kütust saab osta keskmise palga eest: keskmise palga ja liitrihinna suhtarv (skaala on liitrites), Eesti autopargi kaalutud keskmine bensiinikulu l/100 km kohta ning aktsiiside tasumisel deklareeritud bensiini kogus (tuhandetes tonnides)
Ajaloolise andmerea ühtsuse tagamiseks sisaldavad arvutused peatatud staatuses sõidukite andmeid. Allikas: Maanteeamet, Maksuamet, Rahandusministeeriumi arvutused.
Ainult deklareeritud kütusekoguste kasutamine kütuseturu hindamiseks kätkeb ka seda probleemi, et nendest andmetest ei saa eristada seda, kuidas käituvad majapidamised ja ettevõtted eraldi võetuna. Viimase mõistmiseks tuleb vaadata kogu majanduse ülesehitust. Seda kõike arvestades oleme konstrueerinud kütuste nõudlust kajastava näitaja hoopis kasutamise ja pakkumise 2010-2024 aasta tabelite põhjal (vt joonis 3).
Selline vaade näitab kõigepealt, et kõik Eestisse toodud naftatooted ei jää siia tarbimiseks. Ligikaudu veerand neist toodetest viiakse uuesti välja ehk tegu on transiidiga. Umbes 55 protsenti kasutavad ettevõtted oma tegevuses ning umbes viiendik jõuab majapidamiste lõpptarbimisse.
Just need proportsioonid on olulised ka maksutulude mõistmiseks. Ekspordilt käibemaksu ei maksta. Ettevõtted saavad tootmiseks ostetud sisenditelt makstud käibemaksu tagasi küsida. Seega ei muutu kogu kütusemüügi käive riigi jaoks automaatselt käibemaksutuluks. Tegelikult üksnes 1/5 kogukäibest panustab käibemaksutulu täiendavasse laekumisse.
Kogu majanduse andmete põhjal tehtud nõudlusanalüüs (joonis 3) näitab veel midagi olulist: majapidamised on kütuse hinna suhtes tundlikumad kui ettevõtted. Kui kütuse hind tõuseb kümme protsenti, võib majapidamiste tarbimine väheneda umbes 5-6 protsenti. Ettevõtetel on sama mõju väiksem, umbes 2-3 protsenti. See tulemus on loogiline ja kooskõlas erialakirjanduse tulemustega muude riikide kohta, sest ettevõtluses on rohkem valdkondi, kus kütuse hinna tõusu tõttu pole võimalik tegevusi vähendada.
Joonis 3. Eesti majapidamiste ja Eesti ettevõtete naftatoodete indikatiivne nõudluskõver
Allikas: Statistikaamet, Bloomberg, Rahandusministeeriumi arvutused.
Kogus väljendab tarbimise osakaalu kõikide muude toodete ja teenuste tarbimise suhtes selliselt, et sõjaeelse naftahinna puhul on kogus viidud ühikule 1. Hinnana on kasutatud Statistikaameti andmetel välja arvutatud hinnatasemeindeksit selliselt, et sõjaeelne naftahind on viidud ühikule 1. Erinevus majapidamiste ja ettevõtete hinnatasemes kajastab erinevate kütuste erinevat osakaalu majapidamiste ja ettevõtete tarbimises. Diislikütuste hinnatõus oli COVID järgsel perioodil aeglasem bensiini hinnatõusust.
Kui nafta hind tõuseks sõjaeelselt tasemelt terveks näiteks saja dollarini barreli eest, tähendaks see siinse analüüsi põhjal, et majapidamised vähendavad kütuse tarbimist ca 15% võrra ning ettevõtted aga umbes viie protsendi võrra. Samal ajal kasvaks siiski kütuseturu rahaline käive, sest hinnatõus ise oleks suurem kui koguste vähenemine.
Kütuseturu rahalise käibe kasvust
Siit jõuamegi kolmanda küsimuseni: kas suurem käive kütuseturul tähendab ka suuremaid maksutulusid ja suuremat jõukust? Vastus on ei.
Tõsi on see, et kütuse kallinemine võib tõsta käibemaksu laekumist kütusemüügilt. Kuid sellest ei tohi teha järeldust, et riik tervikuna võidab. Tegelikkus on see, et kütuseturult tuleb küll mõnevõrra rohkem maksuraha, kuid kogu majanduses laekub makse vähem.
Seda aitab mõista see, kui ma analüüsime toormehinna tõusu mõju majanduse sissetulekutele sisemajanduse koguprodukti ehk SKP koostamise loogika järgi.
Meetod, kuidas riigid arvutavad välja SKP, on tegelikult üsna lihtne. Selleks liidetakse kokku riigis toodetud kaupade ja teenuste müügitulu koos tootemaksudega - käibemaks, aktsiisid ja tollimaksud – ja lahutatakse sellest tulust maha nende samade kaupade tootmissisendina kasutatud kaupade ja teenuste kulu ehk vahetarbimine. Vahe müüdud kaupade ja tootmiseks kasutatud kaupade vahel ongi lisandväärtus ehk SKP.
Vastavad tabelid statistikaametis näitavad, et 2024. aastal olid need näitajad sellised: Eestis toodetud kaupade ja teenuste müügimaht ulatus 78,4 miljardi euroni. Siia lisandus netotootemaksudena 4,9 miljardit eurot. Vahetarbimine ehk tootmissisendiks kasutatud kaupade ja teenuste maht oli 43,5 miljardit eurot. Ning lisandunud väärtus ehk SKP leitud vajaliku lahutustehtena (SKP tootmise meetodil arvutatuna) oli 39,9 miljardit eurot.
Just see lisandunud väärtus on see, mis jaguneb ühiskonnas aasta jooksul teenitud kasumiteks, palkadeks, maksutuluks ja amortisatsiooniks (SKP sissetulekute meetodil) ning mille arvelt saab ühiskond tarbida ja investeeringuid teha ehk ettevõtete poolt toodetud kaupu ja teenuseid osta (SKP tarbimise meetodil).
Kui kütuse hind tõuseb Eesti-suguses riigis, mis ise naftat ei tooda, siis ei kasva sellest meie enda toodangu müügikäive. Küll aga kallinevad sisendid. See tähendab, et ettevõtete kulud suurenevad, kuid toodangu maht ei suurene ja lahutustehtena arvutatav lisandväärtuse maht väheneb. Teisisõnu: kallim kütus ei tee Eestit rikkamaks, vaid vähendab siin loodava lisandväärtuse suurust.
Miks hinnatõus ei kasvata maksutulu?
Loomulikult hakkavad ettevõtted selle lisandväärtuse vähenemise mõjuga tegelema, püüdes sisendhindade kallinemist oma toodete ja teenuste hindadesse edasi viia. See aga alati täiel määral ei õnnestu, sest kõrgemate hindade tulemusel hakkab vähenema tarbimine.
Osaliselt toimub see kütuste tarbimise arvelt (nagu eelmises vahepeatükis kirjeldati), kuid vähendatakse ka muude toodete ja teenuste tarbimist, et leida raha kõrgema hinnaga kütuse ostmiseks. Mõjud ei jagune ühiskonnas ühtlaselt: see, et osad ettevõtted tõstavad oma toodete hinda, ei vii tingimata täiendavat raha nende ettevõtete ja tarbijateni, kelle rahakotti hinnatõus tabab. Seega on muutused nii suhtelises kui absoluutses nõudluses paratamatud.
Just siin peitubki vastus käibemaksu küsimusele. Kui inimesed ja ettevõtted maksavad rohkem kütuse eest, jääb neil vähem raha muu jaoks. Nad ostavad vähem teisi kaupu ja teenuseid. Imporditud toorme kallinemisest ei teki riigile uut rikkust ega uut püsivat maksutulu. Raha lihtsalt liigub ühest kohast teise. Kütuseturul käive kasvab, mujal majanduses kahaneb.
Kokkuvõttes tähendab Iraani sõda ja Hormuzi väina sulgemine Eesti jaoks eeskätt kallimaid sisendeid, väiksemat ostujõudu ja nõrgemat majanduskasvu. Riigil ei ole mõistlik püüda seda hinnatõusu üldiselt kinni maksta, sest see oleks kallis ja majanduslikult vähe tulemuslik. Küll aga on mõistlik aidata neid, kes saavad kriisis kõige valusamalt pihta. Sama oluline on hoiduda ekslikust lootusest, nagu tooks kallim kütus riigile ootamatu maksuvõidu. Ei too – see teeb meid tervikuna vaesemaks, mitte rikkamaks.
Rahandusministeeriumi fiskaalpoliitika osakonna juhataja Raoul Lättemäe
Loomise kuupäev: 31.03.2026
